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| Unidade 5055 em Itapevi |
Imagens: Coleção particular
Caros leitores, bom dia! Começando mais uma história para vocês, ainda
comemorando a classificação no concurso de maquinista. Após tanta
espera, o primeiro passo foi dado! Bom, hoje falaremos sobre os trens
franceses da série 5000. Os gigantes da Linha 8-Diamante tem uma
história extensa em São Paulo, mas assim como as demais frotas mais
antigas, estão com os dias contados por aqui. Então, vamos começar:
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| Carro motor em fabricação |
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| Trens no pátio da Cobrasma |
Como contado na postagem anterior, sobre os famosos Toshibas, o serviço
de passageiros exigia cada vez mais oferta de lugares. Ciente disso, a
então Fepasa preparou a compra de 50 unidades de 6 carros, baseadas em
aço inox, para melhorar a oferta do serviço prestado na época. O
contrato foi firmado juntamente com a francesa Francorail e sua
representante brasileira, a Cobrasma. Assim, começa a história dos trens
franceses UI 9000 (unidade inox, série 9000, antiga forma de numeração
da Fepasa). Um trem que foi exclusivamente projetado para circular na
principal linha da Fepasa.
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| UI 9000 da Fepasa, ainda na França. Notem as janelas lacradas. |
As primeiras unidades dos trens franceses chegaram ao Brasil em 1977. O
lote francês contempla 20 unidades, que já vieram montados e prontos
para operação. Os trens restantes foram construídos na fábrica da
Cobrasma, localizada em Osasco. Uma imagem bastante curiosa que foi
descoberta há tempos atrás mostra uma unidade em testes na estação de
Rincão, que pertencia a então EFSJ (Estrada de Ferro Santos a Jundiaí).
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| Francorail na estação de Rincão, território da EFSJ, realizando testes |
Com isso, a entrega dos primeiros vinte trens ocorreu no aniversário da cidade de São Paulo. A Fepasa fez um marketing
na época, para promover a entrega de seus novos trens. Uma das
propagandas, veiculadas no jornal 'O Estado de São Paulo', pode ser
vista abaixo:
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| Propaganda da Fepasa, veiculada em revista |
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| Matéria da revista Veja, sobre os novos trens da Fepasa |
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| Desembarque de passageiros na estação Júlio Prestes |
Já em 1980, todos os trens estavam em circulação pela linha principal da
Fepasa, ligando Júlio Prestes à Itapevi. O serviço era um dos mais bem
avaliados pela população paulista, pois a Fepasa sempre foi lembrada
pela consideração que tinha com seus clientes. Mas a vida desses trens
da então frota 9000 não foi das mais fáceis. Alguns acidentes, eu diria,
inexplicáveis, aconteceram. Um deles, foi justamente em 1980, quando
uma composição avançou um sinal e colidiu com outra, nas proximidades da
estação Barra Funda. O resultado:
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| Acidente em Barra Funda, 29/12/1980. |
Dessa década para frente, acidentes envolvendo esses trens passaram a
ser um pouco comuns. Grande parte deles estão marcados por conta das
passagens de nível, encontradas ao longo do trecho. Podemos citar como
exemplo, as passagens de nível em Quitaúna e Engenheiro Cardoso. Um
problema para os usuários sempre foi a ventilação dos carros, nunca
privilegiada. A princípio, a Fepasa iria instalar ar-condicionado nessa
frota, mas uma mudança no projeto fez com que alguns trens viessem com
janelas lacradas. Após algum tempo, foi possível ver algumas composições
dessa série atendendo escalas no então ramal de Jurubatuba (atual Linha
9-Esmeralda). No ramal, as composições rodavam com seis carros. (na
linha principal, rodavam com seus atuais 12 carros, sendo por alguns
anos, o maior trem metropolitano em operação do mundo, estando presente
até mesmo no Guiness Book).
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| UI 9000 na estação Luz - Atendia trecho entre Luz e Carapicuíba |
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| Durante muito tempo, achavam que se tratava de uma lenda a Fepasa na estação Luz |
Nesse tempo, a Fepasa começou uma alteração em seu patrimônio de
material rodante. Com isso, os então UI 9000 passaram a ser UI 5000.
Similarmente nessa época, foi possível ver algumas unidades da série
5000 estacionados na estação Luz: começava ali um serviço expresso da
Fepasa, ligando o centro de São Paulo até a cidade de Carapicuíba. Em
discussões ferroviárias, muitos achavam que se tratava de uma lenda, mas
recentemente, imagens foram disponibilizadas na grande rede,
comprovando a presença desses trens na famosa estação. O tempo foi
passando, acidentes acontecendo, pouco a pouco a frota 5000 foi se
perdendo...
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| Colisão com caminhão - Acidentes frequentes |
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| Estação Júlio Prestes, com unidade francesa estacionada |
Em 1992, nascia a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos,
incorporando as linhas da CBTU em São Paulo (atuais linhas 7, 10, 11 e
12). Em 1994, a CPTM assume o controle operacional da Fepasa, ou seja,
passa a operar os trens das séries 4800 e 5000. Somente em 1996, com a
privatização das ferrovias paulistas (e também brasileiras), acaba a
história da lendária Fepasa, com a CPTM assumindo o total controle das,
agora, linhas B e C. A primeira providência da nova companhia foi
recuperar algumas unidades da série 5000, aplicando aos trens, o novo
padrão de identificação visual:
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| Trem série 5000 em Presidente Altino - Novo padrão visual, da nova companhia |
De 1996 para cá, caros leitores, a CPTM apenas deu prosseguimento ao
serviço dos trens série 5000. Em 1999, algumas poucas unidades receberam
revisão geral, ganhando também o novo padrão metropolitano, adotado
pelas empresa ainda em 1998. Mas ainda hoje é possível encontrar
composições que estão rodando sem ter passado por revisão geral, ou
seja, estão rodando desde os tempos de Fepasa sem ter tido qualquer
revisão mais aprofundada. Constatamos que algumas composições já estão
beirando a marca de 5 milhões de quilometros rodados (a política da
Companhia, em tese, seria de realizar revisão geral a cada milhão de
quilometros). Uma razão pode ser comprovada: ausência de peças. Como o
trem é baseado na França, é muito difícil encontrar peças de reposição
para tal frota, sendo necessário baixar algumas composições para
realizar o que chamamos de 'canibalismo' (retirar peças de um trem para
repor em outro). Nessa história, atualmente temos apenas 13 trens
operacionais (ou 26 trens de 6 carros).
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| Unidade revisada, na estação de Osasco |
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| Salão de Passageiros - Trem série 5000 |
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| 5000 em Júlio Prestes |
Em 2010, a CPTM anunciou a compra de 36 novos trens, para substituição
dos trens da série 5000. A nova frota, numerada como 'série 8000',
possui trens de oito carros com passagem livre entre todos os carros
(open gangway), ar-condicionado e tudo o que há de mais moderno no
mercado ferroviário internacional. As novas composições já estão em
circulação, atendendo escalas na Linha 8-Diamante. Com isso, pelo menos
metade da frota operacional 5000 não está circulando. Até 2013, todos os
novos trens estarão em operação, encerrando assim, o ciclo da série
5000 em São Paulo.
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| 5055 no abrigo Presidente Altino: manutenção difícil |
Correm boatos de que a Supervia estaria interessada nessa frota, uma vez
que a CPTM não possui planos de modernizar ou reformar tais trens. Com
isso, a empresa carioca poderia adquirir esses trens, dando-lhes uma
reforma/modernização, para atendimento de suas linhas. Ainda não temos
dados certos sobre esse assunto, mas pessoas do Rio de Janeiro já nos
confirmaram a possibilidade disso acontecer. Em São Paulo, funcionários e
administradores da CPTM não sabem nada a respeito. Mas, eis que fica
contada mais uma história, de um trem magnífico, dotado de muito
conforto e estabilidade. Uma pena que está chegando ao fim, pois
trata-se de um trem robusto e favorito pelos usuários da Linha 8.
Construído por: CCTU (Consórcio Construtor de Trens Unidade, com empresas como Francorail, Brown Boveri, Joerlikon, Cobrasma, entre outras).
Comprimento
Carro motor: 19,8 m
Carro reboque: 19,5m
Peso
Carro motor: 50 t
Carro reboque: 32 t
Carro reboque (R1): 29 t
Passageiros sentados
Carro motor: 56
Carros reboque: 64
Altura
Pantógrafo levantado: 6,5 m
Pantógrafo abaixado: 4,9 m
Largura
Com estribo: 3,300 m
Sem estribo: 3,028m
Controle de Tração: Chopper
Motores: 4, ligados em série (por unidade)
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| Unidade 5014 - Estação Presidente Altino |
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