Série 2100

CAF 2145 - Pátio da Luz

Fotos: Acervo Pessoal, Site Ut440.com
História espanhola: Wikipédia Espanha, arquivos pessoais

Caros leitores, bom dia! Mais um domingo que encontro vocês por aqui, para contar mais uma história. Hoje, uma história bem interessante, de um trem espanhol que chegou ao Brasil em 1997, para dar uma nova cara para o sistema ferroviário paulista. Hoje falaremos da frota 2100, o primeiro trem metropolitano com ar-condicionado do Brasil. Mas antes de contar sua trajetória em São Paulo, voltaremos até a Espanha, nos tempos de Renfe, contando também as origens desses trens.

UT440 nas linhas espanholas (1974 - foto de ut440.com)

A história desse trem remonta um passado um pouco distante. No início dos anos 1970, os serviços regionais e suburbanos espanhóis eram oferecidos pela operadora Renfe, cuja velocidade e conveniência tornaram-se obsoletos, mas o número de unidades era pouco, se comparado com a necessidade de transporte diária, e o conforto para seus passageiros não atendia um nível mínimo exigido. Neste contexto histórico, e tendo em mãos o Plano Estratégico de 1972, a Renfe procurou chegar aos 140 km/h nas linhas principais da rede, visando assim aproximar-se assim, dos grandes centros urbanos. Com isso, a empresa adquiriu um total de 255 unidades da série 440, assim que estes trens foram equipados com um motor potente para atingir a velocidade desejada e obter uma boa aceleração. 

UT440, unidade 001 em Sant Andreu Comtal

UT440, unidade 212

A concorrência para a entrega das 30 primeiras unidades em formato Mc + RC (Carro motor com cabine + carro reboque) foi vencida pelo consórcio formado pela Westinghouse CAF, SA Espanha (WESA), que seria responsável por fornecer a maior parte da série, devido a sucessivos contratos que exigiam mais unidades (segundo contrato, que incluiu do 440-031 até 440-058 em formato Mc + R + RC, e reboques intermediários para as primeiras 30 unidades foi entregue antes da pré-produção das unidades). Nem a CAF nem a WESA possuíam condições de enfrentar essa carga de trabalho, por isso, foi necessário recorrer aos demais ganhadores da concorrência (Macosa e GEE de um lado, e MTM de outro), as quais se encarregariam de fabricar grande parte dos carros reboques (intermediários e carros-líderes), assim como os truques, ficando sempre a cargo da CAF os carros-motores e seus truques. Dado que o departamento de indústria e desenvolvimento da CAF não contava com experiência suficiente para criar um produto próprio, o desenho geral das caixas dos carros e dos truques foi subcontratado ao fabricante suíço Schindler Waggon, de Prattlen, enquanto que o equipamento elétrico foi construído sob licença da Mitsubishi Electric Company, sendo este equipamento uma variante reduzida e compacta em vista dos que eram construídos para locomotivas locais.

UT440, unidade 115, em Castellón (região de Barcelona)

Um total de 255 unidades foi entregue em vários lotes, e até meados de 1985 ainda chegavam novas unidades, sendo que cada novo lote tinha algumas diferenças de tipo estético ou técnico. Com esses trens, o conforto dos viajantes também aumentou: dispõem de quatro grandes plataformas de piso baixo (versão espanhola) para entrada e saída de cada carro, um novo sistema de suspensão a ar, assentos confortáveis (substituídos a partir do segundo lote), equipamentos auxiliares para alimentação do trem e diversas outras melhorias, bem como freios magnéticos e eletromagnéticos (patim).

Entre o final de 1980 e começo de 1990, os serviços suburbanos precisavam mais e mais de unidades para prestação de serviços, porque as unidades que estavam prestando tais viagens regionais, foram modificadas para esse serviço, enquanto que, para os regionais, foram colocados trens elétricos mais antigos, como o série 432. Graças a chegada das novas séries 450 e 446, foi possível liberar algumas destas unidades para realizar uma profunda reforma, onde houve renovação estética, retirando as divisórias internas e deixando cada carro como um único salão de passageiros, adicionando teleindicadores internos e externos, sistema de áudio, novas portas e novo ar-condicionado.

UT440R - Unidade 230

UT440R - Unidade 237

Entre 1996 e 2005, foram vendidas um total de 68 unidades, sendo 20 para o Chile e 48 para o Brasil, que somado ao total de trens baixados (seis unidades), deixam 181 trens, que seguem sendo fundamentais nos serviços regionais da operadora Renfe. Desse total, apenas 21 seguem sem reforma. Em setembro de 2000, o primeiro trem dessa série, unidade 440-001 foi baixada no pátio suburbano da Renfe, formada pelos carros 001M, 022R e 001C, sendo preservada pelo Museu do Trem e cedida para a ASVAFER (Associação dos amigos do trem de Valladolid), que tinha previsto reconstruir o carro-motor e repintar a unidade com o esquema original de cores (azul e amarelo) enquanto fosse possível. A unidade ficou estacionada no interior do TCR de Valladolid (pátio), para evitar vandalismos e degradações, na expectativa de poder efetuar a reforma necessária para que a unidade apresentasse de novo seu aspecto primário. No iníco de 2005, a unidade foi recuperada pela Renfe, para retirada do carro reboque intermediário, e incorporado em outra unidade, cujo destino era a importação (Chile). Os carros 001M e 001C ficaram separados dentro do TCR, onde estão atualmente num estado de conservação lastimável. Não parece que exista a menor intenção dos administradores e entidades em recuperar esses carros para sua restauração e exposição estática, pelo que planejam, cada vez mais, a sombra do desmanche.

UT440 modificado, para servir como Biotren, no Chile

 Brasil

Uma das composições vendidas ao Brasil, ainda em testes na Espanha

Desembarque dos primeiros carros em São Paulo

Em meados de 1997, a operadora Renfe anunciou que estaria se desfazendo de algumas unidades da sua frota UT440R. A CPTM se interessou por uma quantidade, uma vez que eram ótimos trens, por um ótimo preço (a Companhia ainda dava seus primeiros passos no que se diz à modernização). Nisso, foi fechado um acordo entre as companhias, onde a Renfe cedeu 144 carros para a CPTM, à um custo de R$ 1 milhão/carro (valor de adaptação, funilaria e recuperação). Ou seja, cada trem custou para a CPTM cerca de R$ 3 milhões (considerando cada trem unidade com 3 carros).

Foto utilizada para o marketing dos novos trens. Na imagem, 2101 em Pres. Altino

Os primeiros trens chegaram à São Paulo (no porto de Santos) em meados de 1997. Desembarcados, seguiram até Presidente Altino (Osasco), para encarrilhamento e primeiros testes. Enquanto isso, a CPTM preparava uma nova linha, denominada 'Expresso Leste', até onde a história conta, esses trens iriam circular. Se fez um marketing muito grande em torno dessa aquisição, pois a nova frota 2100 era a primeira do Brasil com ar-condicionado (se falando de trem metropolitano). Sua estréia aconteceu em 1998, inicialmente na zona leste (então linhas E e F). O serviço da CPTM nessa época ainda era bastante deficiente, pois faltavam muitos investimentos e trens. A população da zona leste, em questão de semanas, destruiu os trens da frota 2100, causando a imobilização precoce de diversas unidades, por conta da falta de peças de reposição.

Trem série 2100 em Mogi das Cruzes: Nas linhas E e F, esse trem não deu certo

Testes do trem série 2100 na extensão da Linha A. Na imagem, Jundiaí

Trens da série 2100 ficaram fora de serviço por falta de peças, após vandalismo

Diante dessa situação, a CPTM tomou a acertada decisão de retirar os trens dessas duas linhas, enviando os mesmos para a zona sul. A então Linha C despontava como linha padrão da Companhia, recebendo os trens da série 2100 para seu início de operação. Com novas estações, padrão de Metrô, os primeiros meses de operação foram excelentes. Similar à decisão, a então Linha D também recebeu os 'novos' trens, que se adaptaram perfeitamente ao trecho, devido à distância entre as estações e falta de rampas acentuadas. É bem verdade, caros leitores, que a CPTM testou esses novos trens em praticamente todas as linhas. O problema maior é que essa frota é para viagens de média distância, ou seja, não foram feitos para ficarem parando a cada cinco, sete minutos. Esse detalhe começou a ser observado com a chegada dos trens da série 3000 na Linha C. Mais rápidos e potentes, começaram a 'colar' nos 2100 em operação, causando atrasos na linha.

2105 passando pela estação Jaraguá, na Linha A

Trem série 2100 na antiga estação de Francisco Morato: testes em quase todas as linhas

Enquanto isso, na Linha D, os trens 'voavam', dando um novo padrão ao serviço oferecido aos usuários. Quem utilizou esse trem no seu princípio de operação se lembra, do conforto e das músicas que podiam ser apreciadas ao longo da viagem. Era um clima muito diferente do que era apresentado nas demais linhas da CPTM. Ainda criança, me lembro de ter visto pela primeira vez os 'novos trens espanhóis' em Rio Grande da Serra, com aquele som do ar-condicionado e a música ambiente. Pois bem, até certo tempo, esses trens circulavam somente nas linhas C e D (atuais linhas 9-Esmeralda e 10-Turquesa). Chegou um tempo em que os trens mais atrapalhavam do que ajudavam na Linha C, pois, com a chegada dos novos trens da série 2070, haviam trens fortes e potentes, enquanto os trens da série 2100 eram mais pesados e lentos, auxiliando mais nos horários de pico.

Trem série 2100 na estação de Campo Grande: viagem para Paranapiacaba

Durante um bom tempo, os trens da série 1100 dividiram o trecho da Linha D com os novos trens da série 2100, pois contavam basicamente com a mesma configuração (seis carros, com motores somente nos carros líderes). Passado alguns anos, o velho 1100 virou reserva imediato dos 2100, em caso de avarias e indisponibilidade de trens na reserva técnica. Em 2010, com a chegada dos novos trens da série 7000 na Linha 9, os 2100 restantes naquele trecho foram enviados para a Linha 10, aumentando a oferta de trens e possibilitando uma redução significativa no intervalo. Atualmente, dos 48 trens adquiridos pela CPTM, 46 estão em plena operação. As unidades 2108 e 2139 estão fora de serviço há algum tempo, sendo que a primeira teve uma explosão no pátio da Luz e está em manutenção. A segunda, serve atualmente como depósito de peças para os demais trens, numa prática que chamamos de canibalismo.

Unidade 2125 em Rio Grande da Serra

Ainda em 2010, a CPTM deu início à revisão geral dessa frota, pois já haviam alcançado a quilometragem máxima de 1 milhão de quilômetros. Em matérias anteriores, mostramos o passo a passo de toda a recuperação e reforma desses trens, onde hoje, mais da metade da frota está revisada e em plena operação, sendo que o último trem revisado foi a composição 2123-2125. Para esse ano, esperamos a continuação da revisão na outra metade restante da frota, para complemento.

Mesmo parecendo que tudo correu bem, alguns poucos acidentes aconteceram com esses trens. Listados abaixo, podemos ver que sempre a CPTM deu atenção para sua frota espanhola. Dos mais graves aos mais simples, todos os trens voltaram a circular.

Unidade 2139, durante acidente em Mauá

Mauá

Um dos primeiros que se teve notícia foi em Mauá, quando uma unidade que estava correndo sentido Rio Grande da Serra foi descarrilada por um dormente deixado na via. Com o impacto, o trem saiu dos trilhos e atingiu uma catenária. O maquinista e alguns usuários sofreram ferimentos, mas ninguém morreu.

Acidente da unidade 2129 com um vagão de açúcar em Rio Grande da Serra

Unidade 2129 acidentada em Rio Grande da Serra - 2002

 Trem ficou imobilizado por certo tempo no pátio da Luz

Rio Grande da Serra

Também em 2002, um acidente de maior proporção ocorreu em Rio Grande da Serra. Às 06h da manhã, uma unidade saía de Rio Grande da Serra com destino à estação Luz, quando encontrou um trem cargueiro no sentido contrário. Durante o cruzamento, um dos vagões carregado de açúcar descarrilou, atingindo de frente o trem, de prefixo 2129. O maquinista não se feriu, mas alguns usuários foram lançados dentro do carro, sofrendo ferimentos leves. Essa unidade ficou imobilizada por muito tempo, para reforma e reconstrução da máscara

Acidente de Utinga (foto: Portal Terra)

São Caetano

O caso mais recente de acidentes, foi bastante improvável. Um ônibus caiu de um viaduto, entre as estações São Caetano e Utinga, permanecendo na via. A unidade 2136, que vinha correndo sentido Rio Grande da Serra, atingiu o ônibus, trazendo mais pânico para os usuários do veículo, que permaneciam no interior do ônibus. O maquinista do trem 2136 notou que havia algo a frente da composição, uma vez que vinha correndo à 90 km/h, que é a velocidade permitida no trecho. Em um reflexo, o maquinista acionou todos os freios da composição, inclusive o freio de emergência, que foram muito efetivos, fazendo com que o impacto com o ônibus fosse numa velocidade próxima de 10 km/h. Se o maquinista não tivesse realizado essa manobra, e tivesse atingido o veículo na velocidade de cruzeiro, esse acidente poderia ter sido de proporções muito mais graves. A unidade 2136 passou por reparos, voltando à operação no segundo semestre de 2011, acoplada à composição 2134.

Rio Grande da Serra, parte II
É coincidência demais, caros leitores. Ontem, um trem da série 2100 colidiu novamente com um trem cargueiro, em Rio Grande da Serra. Ainda não temos informações oficiais sobre o acidente, mas sabemos que não houve feridos. Segundo as primeiras notícias, haveria ocorrido furto de cabos e a sinalização estava inoperante. Outra fonte havia comentado sobre o trem ter ultrapassado um sinal vermelho. Ainda estamos procurando por notícias relativas à esse acidente.

Composição 2116 em Rio Grande da Serra

Dados Técnicos - Trem série 2100

Peso

Carro motor: 65 t

Carro reboque: 40 t

Carro reboque com cabine: 45 t

Altura

Carro motor: 4,35 m

Carro reboque: 3,77 m

Comprimento

Carro motor: 26,205 m

Carro reboque: 26,160 m

Carro reboque com cabine: 26,205 m

Largura: 2,90 m

Velocidade máxima: 140 km/h

Potência: 1280 KW

Tensão: 3000 V

Salão de Passageiros, trem série 2100

Lotação

Passageiros Sentados

Carro motor: 62

Carro reboque: 76

Carro reboque com cabine: 64

Lotação máxima

Carro motor: 291

Carro reboque: 321

Carro reboque com cabine: 313

Raio de curva: 130 metros

Trem série 2100 - Estação Lapa - Linha 7-Rubi

Trem série 2100 #2138, estação Brás, Linha 10-Turquesa